SsangYong Kyron и Actyon

Осторожничают иностранные производители автомобилей, стараются не создавать себе проблем, поставляя к нам дизельные версии своих легковушек и внедорожников: боятся, что не переварят их дизельки нашу солярку.

Но не все боятся – у SsangYong подобных фобий нет, в компании даже бесстрашно доверили сборку своих автомобилей российской компании. «Северсталь-Авто» начала сбирать на заводе в Набережных Челнах сначала модель Rexton, а потом Kyron и Actyon. Actyon и Kyron (несмотря на всю их внешнюю непохожесть) очень близки, отсюда наше решение объединить тесты двух машин в один материал.

Дизайн этих автомобилей создан англичанином Кеном Гринли (Ken Greenley). Очень жалею, что лично не знаком с Кеном и не могу определенно сказать, что подвигло его на столь смелые дизайнерские решения: слава ли Малевича, или условия ТЗ SsangYong, где стремились избежать упреков в заимствовании дизайнов (которыми не так давно начинались описания всех корейских автомобилей). В любом случае, дизайн получился совершенно новый и необычный, то есть индивидуальность и узнаваемость автомобилей этой марки очевидна. Возможно, через пару лет этот дизайн будет считаться революционным, сейчас же он что называется на любителя. На мой личный вкус, Kyron очень хорош спереди и особенно сбоку, а вот до понимания дизайнерского решения крышки багажника я пока не дорос. За две недели управления автомобилем мною было сделано интересное наблюдение: благодаря агрессивному дизайну спереди и сбоку, Kyron значительно охотнее пропускают при вхождении в поток под прямым углом (например, с второстепенных улиц), чем при перестроении из ряда в ряд, когда водителям виден только безвольный дизайн пятой двери. У Actyon столь заметной разницы в восприятии автомобиля другими участниками движения сбоку, спереди и сзади нет.

Внутренний дизайн – привычный и больше напоминает кабину современного и не самого дешевого легкового автомобиля, а не внедорожника в классическом понимании (с дизайном a-la «кабина трактора»). По крайней мере, пластик использован дорогой и даже для переключения типа привода установлен не рычаг, а крутящаяся ручка, на вид почти неотличимая от соседних кнопок подогрева сидения. К слову, для последних место выбрано не идеально, поскольку раз в несколько дней я случайно задевал их коленками и после удивлялся, отчего мое сидение становится горячим.
Кожа обивки салона – добротная, прочная и долговечная, но без перфорации. Как следствие – в жару, под лучами солнца, от мокрой спины вас не спасет даже включенный на максимум кондиционер, то же касается и обтянутого кожей руля. По моим ощущениям, боковая поддержка у передних кресел явно рассчитана на более полных или широкоплечих людей, нежели я. При моих 80 килограммах и росте 177 сантиметров я болтался в кресле как карандаш в стакане. Несмотря на богатый выбор регулировок сидения, мне удалось подобрать лишь удовлетворительную их комбинацию. При езде до сотни километров это не напрягает, но проехав без остановок от Москвы до Питера (9 часов) я едва разогнулся, выйдя из машины. Зато высокая посадка в автомобиле позволяет в пробке видеть проблему в перспективе через крыши легковушек и вовремя перестроиться в оптимальный ряд движения.

Обзорность впереди великолепная: в городе возникает ощущение, что едешь не среди, а над окружающими тебя машинами, а на трассе нет того неприятного чувства, когда лицо находится на уровне колеса несущейся рядом фуры. Большие зеркала позволяют отлично контролировать ситуацию в потоке, мертвые зоны практически отсутствуют. Но происходящего непосредственно за машиной не видно вообще. Парктроник или камеру заднего вида надо ставить обязательно, иначе придется парковаться вслепую, что называется – «до характерного звука».

У кабины прекрасная шумоизоляция: ни двигателя, ни посторонних шумов практически не слышно (разве что шумоизоляция арок колес могла быть получше), все детали обшивки прекрасно подогнаны друг к другу и поэтому ни хрустов, ни скрипов не издают. Зато на малых оборотах работу дизельного двигателя можно ощутить по легкой вибрации. Вообще, организация водительского места выполнена превосходно: центральная консоль слегка повернута к водителю, все элементы управления сгруппированы по функциям, короче – все под рукой и удобно расположено (кроме кнопок подогрева сидений). На панели приборов нет ничего лишнего, лишь самые необходимые датчики. Приборы прекрасно читаются и при ярком солнечном свете, и ночью. Кнопки управления дополнительными функциями сгруппированы в круглые блоки по обеим сторонам от руля.

Управление магнитолой вынесено на руль. Интересно, что сама магнитола ни в одной из комплектаций не предусмотрена – ее надо покупать и ставить отдельно, как и специальный блок, позволяющий подключить управляющие кнопки на руле к магнитоле (около 7000 рублей). Зато шесть колонок, дающих относительно хорошее звучание, уже установлены. Вероятно, отсутствие в штатных комплектациях магнитолы стоит воспринимать как положительное качество автомобиля: я не знаю людей, которых бы всем устраивала штатная магнитола и которые не предпочли ей купленную отдельно по своему вкусу. Пепельницы в салоне нет, зато разъемов прикуривателя – целых два и для двух предусмотрено место, так что можно будет запитать одновременно и телефон, и навигатор или что-нибудь по вашему вкусу. Не может не радовать большое число различных кармашков и отсеков для мелочевки и подстаканников, а вот в бардачок ничего крупного не положить, даже несколько наших журналов туда не поместятся. Подушек безопасности всего две, хотя в максимальной комплектации имеются еще и боковые шторки. Климат-контроль работает достаточно хорошо: нагретый на солнцепеке салон он может привести в комфортное состояние примерно за две минуты. Отдельная радость – автоматическое включение фар, очень удобно (например, при въезде в туннель или подземный паркинг).

Пассажирам на заднем сидении не придется жаловаться ни на нехватку места для ног, ни на низкую крышу, окружающего пространства достаточно, даже спинку можно регулировать в широком диапазоне. Правда, если спинка не откинута в максимальное положение, то между ней и шторкой, скрывающей от посторонних глаз содержимое багажника, появляется большая щель, в которую это содержимое прекрасно видно. Очевидное лекарство – затонировать все стекла, кроме передних. Сидеть сзади двоим комфортно, а третьему пассажиру придется подпирать спиной спрятанный в спинку подлокотник, что радости ему не доставит. Под задними сидениями имеется свободное пространство, куда любят укатываться всякие нужные и ненужные вещи, зато если сложить спинки задних сидений, они образуют вместе с полом багажника ровную платформу. Размеров багажника достаточно практически для любых жизненных ситуаций. Здесь же стоит отметить, что указанная платформа расположена высоко – погрузочная высота целых 95 сантиметров. Под ковриком багажника – разделенная на отсеки ниша для различной ремонтной мелочевки, в боковых стенках – также специальные ниши. Дверь багажника открывается только полностью, отдельное открытие ее стекла не предусмотрено. Заднее колесо – традиционно для кроссоверов под днищем, и если достать запаску в одиночку несложно, то помещать ее обратно придется вдвоем. Очередное замечание – относительно режимов работы подсветки в салоне, которая обязательно загорается при открытии двери и отключить ее нельзя.

Actyon и Kyron оснащаются превосходными турбонаддувными дизельными двигателями с системой common rail последнего поколения и изменяемой формой крыльчатки турбины (2,0 литра /141 л.с.), выпускаемыми по лицензии DaimlerChrysler. Для Actyon предусмотрен также бензиновый двигатель (2,3 литра/150 л.с.). На мой взгляд, покупать машину подобного размера и массы (2.4 тонны) с не дизельным двигателем разорительно. Даже исходя из данных производителя каждая тысяча километров по городу на Actyon с бензиновым двигателем и ручной коробкой передач (при расходе 15 литров 95-го бензина на 100 км) обойдется примерно в 3000 рублей, а на этом же автомобиле с дизельным двигателем (при расходе 10 л/100 км) – всего в 1700 рублей. Итого разница в 1300 рублей с каждой тысячи километров. При ежегодном пробеге в 40 тысяч расхождение составит 52 тысячи рублей, в то время как разница в стоимости бензинового и дизельного вариантов Actyon – всего 27 тысяч. А если (как часто случается в нашей стране) есть возможность доставать солярку бесплатно или существенно дешевле номинала, то аргументов за бензиновый мотор не остается. Тем не менее, чтобы избежать возможных проблем, лучше не экономить и поставить сигнализацию с опцией турбо-таймер, которая выдержит трехминутную работу двигателя на холостом ходу после извлечения ключа зажигания, чтобы очистить турбину.

На разницу в мощности также не стоит обращать особого внимания, так как за счет большего крутящего момента (который в диапазоне 1800-2700 об/мин равняется 310 Нм.), дизель по динамике легко превосходит бензиновый двигатель, у которого крутящий момент при 3500-4600 об/мин всего 214 Нм. Выбор очевиден – дизель. Правда, у этого дизеля имеется особенность – отчетливо ощутимая зона турбоподхвата. Даже при резком нажатии на педаль газа автомобиль примерно секунду разгоняется плавно и размеренно и только потом вступает в дело турбина и динамика разгона кардинально меняется в лучшую сторону – как будто автомобиль перестали удерживать сзади. Поэтому уйти со светофора с проворотами и дымом из-под колес вряд ли возможно, что в принципе объяснимо: Kyron и Actyon не относятся к автомобилям для стритрейсинга. Мы сравнивали динамику Actyon с редакционным Ford Focus с 2-х литровым двигателем и механической КПП, а также ВАЗ-2114. Несмотря на то, что это автомобили абсолютно другого класса, в реальной жизни на светофорах они будут встречаться владельцам SsangYong чаще иных марок. На старте Focus сразу уходит вперед, четырнадцатая и Actyon сначала идут вровень, после Actyon отрывается от нее, набрав примерно такое же ускорение, как и Focus, однако догнать Focus шансов у него нет. Через 250 метров на первом месте с отрывом на корпус идет Focus, на втором – Actyon и на третьем – ВАЗ-2114, с отставанием на две трети корпуса.

Теперь по коробкам передач. Оба автомобиля могут комплектоваться как механической 5-ступенчатой, так и автоматическими трансмиссиями. При этом для Kyron предусмотрен автоматический пятиступенчатый T-Tronic, а Actyon может похвастаться только четырехступенчатым автоматом без ручного режима переключения скоростей. Все коробки также выпускаются по лицензии DaimlerChrysler. Алгоритм ручного режима управления у T-Tronic настолько непривычный, что освоится с ним непросто – я так и не проникся идеей его необходимости, хотя честно пытался довести управление в ручном режиме до автоматизма (номер передачи при этом высвечивается на дисплейчике в шкале приборов). Все четыре тормоза – дисковые и обладают что называется мертвой хваткой: несмотря на вес, останавливают машину моментально, с непривычки при торможении можно ушибить непристегнутых пассажиров.

В городе
Большие колеса, отличная по своей энергоемкости подвеска делают езду по разбитым улицам наших городов необременительной. Можно не снижать скорость ни перед трамвайными путями, ни перед выбоинами и стыками на дороге. А лежачие полицейские, (из-за относительно высокой жесткости подвески) заставляют всех сидящих в машине как следует подпрыгнуть. Жесткость подвески – неминуемая плата за хорошую для внедорожника управляемость. Несмотря на рамную основу, за рулем Kyron’а или Actyon’а существенной разницы в сравнении с управлением легковушкой я не заметил. Обратную связь на руле не стоит ставить в пример другим машинам, и тем не менее какие-либо претензии к управляемости предъявить сложно. Руль «оборотистый» – то есть, у него целых четыре оборота между крайними положениями – вероятно для уменьшения шансов чихнув, выбросить машину в кювет. Клиренс немаленький, но относительно размеров автомобиля мог быть и побольше. Так, Kyron совершенно неожиданно сел на днище при съезде с тротуара на проезжую часть, причем разница в высоте была невелика. Пришлось высадить пассажиров и только тогда спокойно съехать. Рекомендую при проходе препятствий в первую очередь учитывать низкий подрамник передней подвески (210 мм) и столь же низкую юбку переднего бампера, сзади цепануть можно глушителем и задней осью (199 мм). К слову, у Actyon нижняя точка еще меньше: 217 и 189 мм, соответственно.

Расход в городе – 11-12 литров, если удается объехать пробки; если же не удается, то можно ожидать и исчезновения 15 литров солярки из бака каждые 100 километров.

Трасса
На загородной трассе SsangYong’и показывают свои лучшие качества. Благодаря большим колесам можно до боли в глазах не всматриваться в выбоины на дороге – и открытый люк не станет фатальным препятствием. На прямой даже при скорости 160 км/час машина идет как по рельсам. В поворотах крены, конечно, существенные, но о потери управляемости речи не идет. Приятно, что динамика разгона сохраняется на скорости свыше 100 км/ч. Машина удивительно быстро набирает от 60 до 150 км/час, а вот до 170 разогнать ее можно разве что под горку и при попутном ветре.
Возникшую на трассе пробку можно легко объехать по обочине (кстати, штраф за такой маневр – 500 руб.), где легковушки либо увязнут, либо будут задевать днищем. Когда мы ехали по трассе Москва – Санкт-Петербург, на участке недалеко от Выдропужска попали в многокилометровую пробку. Половину ее мы успешно и на хорошей скорости объехали по паралельной трассе – дороге в поле, где до нас никто, кроме тракторов никогда не ездил. Но поскольку полевая дорога кончилась речкой, а плавают машины плохо, то оставшуюся половину мы попытались проехать по обочине. Однако очень быстро дальнобойщики (из которых большей частью и состояла пробка) взялись играть в их любимую игру «скинь джип в кювет». Смысл игры: перегородить джипу или любой другой машине дорогу так, чтобы она осталась стоять в пробке и не двигалась вперед. В один из моментов занимательной игры обочина, на которую мы все дальше вытеснялись фурами, нас подвела, и Kyron просто сполз боком вместе с осыпавшимся песком и мелким гравием, сев практически на брюхо, под злорадный смех водилы фуры. Сыпучее покрытие – вообще одно из самых неприятных препятствий для любого автомобиля и я был очень удивлен, что после подключения полного привода и ESP Kyron, оставляя огромные борозды в обочине и осыпав вниз еще пару тонн грунта, выполз-таки задом обратно на дорогу. Нам даже не пришлось выходить из салона (нас было четверо), чтобы облегчить ему задачу. Когда мы догнали столкнувшего нас водителя на одной из заправок, он любезно разъяснил нам суть игры: «поскольку езда по обочине – явление массовое, то любая машина, пропущенная дальнобойщиками вперед, в узком месте, из-за которого пробка и получилась, окажется впереди пропустившей ее фуры и таким образом замедлит прохождение фурой пробки».

Аппетиты у дизеля не слишком скромные. 9-10 литров топлива на сотню – нормальная цифра. Если ехать спокойно, можно уложиться и в 7. Зато к качеству ДТ двигатель не привередлив – точнее, у нас нет оснований заподозрить его в привередливости. Мы опросили пятнадцать владельцев дизелей на одном из сервисных центров; среди них четверо заливали в бак солярку, слитую с Камазов и прочей крупной техники, без каких-либо заметных последствий. Выпытать у слесарей в сервисе о наличии проблем с системой впрыска тоже не получилось – говорят, не было еще ни одного обращения (смысла врать у них вроде бы нет). При средней цене по городу в 17 с лишним рублей, на трассе нам иногда попадались заправки, где ДТ предлагалось чуть дороже 14. Сначала было страшно заправляться на неизвестной колонке с такими низкими ценами (зимой точно бы не решились), но поскольку дальнобойщики уверенно лили себе в баки эту солярку, то рискнули и мы.

Разницы в сравнении с топливом, залитым на BP еще в Москве – никакой. Жаль, что такие проверенные на дальнобойщиках заправки встречаются только через 100 с лишним километров от Москвы. При 75-литровом баке, запас хода составляет порядка 750 километров.
Фары обеспечивают прекрасную видимость ночью и в большинстве случаев будет вполне достаточно ближнего света.

Лесом-полем
SsangYong – одна из немногих компаний, продолжающих строить свои внедорожники на рамной основе. По моему мнению, надежная и крепкая рама для российских условий – большое преимущество, особенно если (как в случае с Kyron и Actyon) удалось решить проблему управляемости автомобиля. Разбитая в хлам дорога к дачному поселку, по которой плетутся легковые машинки, для Kyron’a или Actyon’a – не преграда. Подвеска хотя и жесткая, но очень энергоемкая – никакого намека на пробой, даже на очень больших ухабах. Там, где дачники на легковушках в лучшем случае крадутся на вторых передачах, можно уверенно ехать 60 км/ч. Спуститься под большим углом проблемы не составляет, но при подъеме не стоит допускать диагонального вывешивания. Например, на практически ровном поле с небольшим уклоном машина долго и упорно буксовала, несмотря на подключенный полный привод и ESP. Здесь очень бы пригодилась блокировка дифференциала, но ее нет. Что касается неполного привода («Part Time»), то в обычном режиме ведущими выступают задние колеса. Подключать передние можно непосредственно на ходу – главное, чтобы скорость не превышала 50 км/ч. Так как основная масса автомобиля сосредоточена спереди, на скользком покрытии (например, на льду) особенно газовать не стоит: машина с легкостью уходит в занос. Комплектуется внедорожник летней резиной «KUMHO», которая отлично чувствует себя на асфальте, а вот в грязи моментально превращается в слик.

Гарантия и ТО
Гарантия на автомобили составляет три года или 100 000 километров. Периодичность ТО – каждые 10 тысяч километров, его стоимость составляет от семи тысяч рублей. В принципе неудивительно: одного масла для дизельного двигателя нужно 8 литров, да и запасные части – не самые дешевые. Например, стоимость топливного фильтра начинается от 5000 рублей (вот когда подумаешь, прежде чем экономить на солярке).

Итог
На сегодняшний день, Actyon и Kyron – лучшее предложение среди рамных внедорожников с дизелем. Нюансы у автомобилей, конечно, есть, но их достоинства (в совокупности с относительно невысокой ценой) явно перевешивают. Очевидных огрехов российской сборки я не нашел ни у одной из машин, хотя специально посмотрел не только автомобили из пресс-парка, но и подготовленные к продаже. Цена на Kyron колеблется от 810 тысяч за автомобиль с механической КПП и до 985 тысяч – за автомобиль с автоматической коробкой T-Tronic и максимальной комплектацией. У Actyon для автомобилей с дизельным двигателем вилка составляет от 796 тысяч (МКПП) до 917 тысяч (АКПП), а на бензиновую версию – от 769 тысяч (МКПП) и до 890 тысяч (АКПП).

МНение

Среднеразмерные, рамные и тем не менее – хорошо управляемые, кроссоверы с турбированным дизельным двигателем и необычным дизайном, за сравнительно небольшие деньги. Оптимальный выбор комплектации – дизельный двигатель и ручная КПП.

Игорь Волков

Автомобиль предоставлен компанией «Северсталь-Авто»